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Das spätmittelalterliche Botenwesen

Im Spätmittelalter erfolgte die Nachrichtenübermittlung einerseits durch Pilger und Reisende, andererseits durch Institutionen, die auf den Austausch von Nachrichten angewiesen waren und somit ihre eigenen Botendienste unterhielten. So gab es neben den Klosterboten die Universitätsboten, die Boten der Landesherrn, die der Ämter und Städte, die Kaufmannsboten und schließlich als süddeutsche Besonderheit die Metzgerboten. Diese vormodernen Kommunikationsleistungen erfolgten jedoch weder regelmäßig, noch waren sie allgemein zugänglich und zuverlässig.


Abb. 1


Abb. 2

 

Der Beginn des organisierten Postwesens - Die Taxis-Post

Für die Verbesserung der Nachrichtenübermittlung zu Beginn der Frühen Neuzeit waren zunächst politische Gründe ausschlaggebend. 1477 heiratete Maximilian I. Maria von Burgund, wodurch er die burgundischen Niederlande und die Freigrafschaft Burgund für das Haus Habsburg gewinnen konnte. Zudem erwarb er 1489 von seinem Vetter Sigismund die Grafschaft Tirol. Wegen der so entstandenen großräumigen Ausdehnung des Territoriums hatte Maximilian I. großes Interesse an geeigneten Nachrichtenverbindungen, die einen raschen Informationsfluss innerhalb seines Reiches ermöglichen sollten.


Abb. 3-6




Im Jahre 1490 beauftragte er die Familie Taxis, die bereits seit Mitte des 15. Jahrhunderts in italienischen Kurierdiensten für den Papst, Venedig und Mailand tätig war, mit dem Aufbau eines Postnetzes im Habsburger Reich. Als Begründer der Taxisschen Post trat Franz von Taxis in kaiserlichem Auftrag in Erscheinung, der gegen Bezahlung die Postkurse aufzubauen und deren Betrieb zu gewährleisten hatte. Der Unterschied zum herkömmlichen Botenwesen lag darin, daß die Nachrichtenbeförderung nun mit Pferden erfolgte, wobei an festgelegten Stationen (lat. "positae stationes", hieraus entwickelte sich später der Begriff "posta") Reiter und Pferd gewechselt wurden. So erhöhte sich die Verkehrsgeschwindigkeit von durchschnittlich 25 auf 166 Kilometer am Tag.

Die erste Route verlief zunächst von Antwerpen über Brüssel nach Innsbruck, wurde aber schon bald nach Italien (Venedig, Rom, Neapel) verlängert. Sie wurde anfangs wöchentlich, Mitte des 17. Jahrhunderts zwei Mal pro Woche beschickt. Auf diese Weise konnten nicht nur die politischen Zentren Maximilians I., sondern auch die beiden großen Wirtschaftsgebiete, Italien und die Niederlande, miteinander verbunden werden. Von der Hauptroute zweigten weitere Kurse in verschiedene Teile Deutschlands, Österreichs, Italiens und Frankreichs ab.


Abb. 7

Zudem waren viele Städte in Deutschland und Italien durch eigene oder Taxissche Boten (Leipzig - Frankfurt, Hamburg - Köln, Nürnberg - Augsburg) an die Hauptstrecke angebunden, so dass nach und nach ein dichtes Kuriernetz entstand. Die städtischen Boten gerieten jedoch immer wieder in Konflikt mit der Taxisschen Post, die eine Modernisierung und Ausdehnung des städtischen Botenwesens mit allen Mitteln zu verhindern suchte.

Um die Finanzierung der Post zu gewährleisten, boten die Taxis schon früh Postdienstleistungen für Privatleute an. So entstand bereits im ersten Jahrzehnt des 16. Jahrhunderts ein quasi öffentlicher Dienstleister mit regelmäßigen Verbindungen und einem geordneten Tarifsystem, für die sich die Bezeichnung "Ordinari-Post" durchsetzte.


Abb. 8

Durch die Postverträge von 1505 (zwischen Franz von Taxis und dem spanischen König Philipp I.) und 1516 (zwischen Franz von Taxis und Karl I. (dem späteren Kaiser Karl V.) wurden die Taxis zu freien Unternehmern und ihre Post zu einer europäischen Organisation, die Südspanien, Frankreich, die Niederlande, Deutschland und Italien miteinander verband. Die Verträge garantierten der Familie Taxis außerdem Hoheits- und Monopolrechte wie die Verwendung des Posthorns, die Wappenführung und die freie Gestaltung der Organisation. Dafür mussten die Taxis festgelegte Beförderungszeiten sicherstellen, deren Verfehlung zu Sanktionen führte. Die Einhaltung dieser Vorgaben ist anhand sogenannter Poststundenpässe nachweisbar, die an jeder Poststation die Übergabe der Postsendungen von einem Postreiter zum nächsten mit Name, Datum und Uhrzeit nachweisen.

Um die Position der Taxis gegenüber konkurrierenden Boten zu stärken, wurde Leonhard I. von Taxis 1595 von Kaiser Rudolf II. zum "Generalpostmeister im Reich" ernannt, wobei an alle Reichsstände die Aufforderung erging, ihn als Generalpostmeister anzuerkennen. 1597 verfügte Rudolf II. die Erhebung des Postwesens zum kaiserlichen Postregal, dessen alleinige Nutzung auf der Basis eines erblichen Vasallenverhältnisses 1615 der Familie Taxis übertragen wurde. Mit dieser kaiserlichen Protektionspolitik gegenüber der Taxisschen Post konnte die Konkurrenz des Botenwesens bis zum Dreißigjährigen Krieg weitgehend ausgeschaltet werden.


Abb. 9

Doch nach 1648 gewannen die Reichsstände an Einfluß und erlangten größere Unabhängigkeit gegenüber der kaiserlichen Zentralgewalt. Vor diesem Hintergrund entstand auch eine Auseinandersetzung um die Frage, ob das Reichspostregal rechtmäßig sei, oder ob das Postwesen in landesherrliche Verantwortung fiele. Dieser Streit konnte bis zum Ende des Alten Reiches im Jahre 1806 nicht reichseinheitlich juristisch beigelegt werden, so dass sich neben der Taxisschen Post zahlreiche Landesposten etablierten, deren bedeutendste die Brandenburgisch-Preußische Post darstellte.

Andererseits führten das Ende des Dreißigjährigen Krieges und die westfälischen Friedenskongresse zu einem weiteren Ausbau der Postkurse. Es wurden nicht nur die Tagungsorte Münster und Osnabrück an das Taxissche Postnetz angebunden, sondern auch eine neue Strecke von Münster direkt über Frankfurt und Nürnberg nach Linz (mit Anschluß an Wien) eingerichtet. 1646 folgte ein direkter Postkurs von Münster nach Brüssel, der schließlich über Nimwegen und Utrecht nach Amsterdam verlängert wurde. Von Anfang an verkehrte die Post auf dieser Strecke zweimal wöchentlich.


Abb. 10

Trotz der Konkurrenz des landesherrlichen Postwesens konnte sich das Taxissche Unternehmen somit weiter vergrößern und erreichte Mitte des 18. Jahrhunderts seine größte Ausdehnung innerhalb des Reiches. Das Postgebiet der Thurn und Taxis (1650 erweiterte die Familie Taxis mit kaiserlicher Genehmigung ihren Namen zu Thurn und Taxis) umfasste den Süden und Westen Deutschlands, einen Teil Mitteldeutschlands, die Länder des Rheins, die Reichsstädte und die Bistümer Westfalens.

Mit dem Ende des Heiligen Römischen Reiches Deutscher Nation im Jahre 1806 erloschen das kaiserliche Postregal und der Anspruch der Familie Thurn und Taxis auf das Amt des Generalpostmeisters. Die Hoheitsrechte der Post fielen an die Rheinbundfürsten, die zum Teil mit dem Hause Thurn und Taxis Lehensverträge abschlossen, in denen sie diesen die Wahrnehmung der Posthoheit in ihren Ländern übertrugen.

Die Konkurrenz der Landesposten am Beispiel des Brandenburg-Preußischen Postwesens

Als bedeutendstes Konkurrenzunternehmen zur Taxisschen Post ist das Brandenburgisch-Preußische Postwesen hervorzuheben, das wie andere landesherrliche Poststafetten (Kursachsen, Hessen-Kassel und Braunschweig-Lüneburg) gegen Ende des Westfälischen Friedens entstand. So bildete sich in den 1650er Jahren eine Koalition verschiedener Territorien des protestantischen Nordostens des Reiches gegen die kaiserliche Reichspost heraus.

Obwohl die Taxissche Reichspost mit kaiserlicher Unterstützung immer wieder versuchte gegen den Bestand der preußische Landespost vorzugehen, gelang es Kurfürst Friedrich Wilhelm (1640-1688) ein territorialstaatliches Postwesen aufzubauen. 1649 wurde der erste preußische Hauptpostkurs von Kleve über Berlin nach Memel angelegt, der von den Postreitern mit Hilfe häufiger Pferdewechsel in ca. 10 Tagen zurückgelegt werden konnte. Diese Verbindung führte die schwedische Post weiter nach Riga, Rival und Dorpat, von wo aus Postschiffe einen Anschluss an Schweden ermöglichten. Nachdem Kaiser Leopold I. bereits 1666 die Einrichtung territorialer Postorganisationen de facto anerkannt hatte, wurde in den Postverträgen von 1690 und 1722 die Zusammenarbeit zwischen der Reichspost und der preußischen Post endgültig geregelt. Dadurch wurde der Aufschwung der interterritorialen Fahrpost in Deutschland entscheidend vorangetrieben.

[Christina Seidl] 

 

Literatur

Behringer, Wolfgang: Thurn und Taxis. Die Geschichte ihrer Post und ihrer Unternehmen, München 1990

Dallmeier, Martin (Hg.): 500 Jahre Post - Thurn und Taxis [Ausstellungskatalog], Regensburg 1990

Glaser, Hermann / Werner, Thomas: Die Post in ihrer Zeit. Eine Kulturgeschichte menschlicher Kommunikation, Heidelberg 1990

Heimann, Heinz-Dieter: Brievedregher. Kommunikations- und alltagsgeschichtliche Zugänge zur vormodernen Postgeschichte und Dienstleistungskultur, in: Kommunikation und Alltag in Spätmittelalter und Früher Neuzeit. Internationaler Kongress Krems an der Donau 9. bis 12. Oktober 1990 (= Veröffentlichungen des Instituts für Realienkunde des Mittelalters und der Frühen Neuzeit, Nr. 15), Wien 1992, S. 251-292

Piendl, Max: Das fürstliche Haus Thurn und Taxis. Zur Geschichte des Hauses und der Thurn und Taxis-Post, Regensburg 1980

 

Empfohlene Zitierweise

Seidl, Christina: Post. Aus: Medien und Kommunikation, in: historicum.net, URL: https://www.historicum.net/purl/6pzh4/

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Erstellt: 16.05.2006

Zuletzt geändert: 16.05.2006


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